Thursday, February 2, 2012

Blognya Wong Sipil karo Arsitek




Berbagi Pengalaman tentang Pemodelan 3D, Render, Rencana Anggaran Biaya, Analisa Struktur, Schedulling, Gambar, dan lain-lain

Misteri Pembuatan Candi Borobudur (lagi)

Candi Borobudur menyimpan banyak pertanyaan yang belum terjawab hingga kini. Banyak yang berspekulasi hingga menganggapnya sebagai suatu misteri hingga masuk ke wilayah mistis. Bangsa kita memang suka dengan hal-hal yang berbau misteri yang mistis. Penyelidikan-penyelidikan yang dilakukan justru mengarah pada … Continue reading

Green Construction : Bekisting Plastik, Kapan Kita Mulai?

Kayu yang sering digunakan sebagai bekisting semakin sulit didapat. Hutan sebagai bahan baku kayu semakin berkurang. Penebangan hutan dihadapkan pada permasalahan yang semakin hari semakin serius yaitu pemanasan global (Global Warming) Bekisting dari kayu harusnya sudah sejak lama dicarikan penggantinya. … Continue reading

Metode Pelaksanaan Jembatan Le Viaduc De Millau

Viaduc de Millau merupakan jembatan jalan raya tertinggi di dunia. Jembatan Millau Viaduct (bhs Perancis : le Viaduc de Millau) adalah jembatan kabel raksasa yg membentang di atas lembah sungai Tarn dekat Millau di Perancis Selatan. Jembatan yang memberikan sensasi … Continue reading

Kumpulan Artikel Sipil
Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu

Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu

Jembatan Nasional Suramadu adalah jembatan yang melintasi Selat Madura, menghubungkan Pulau Jawa (di Surabaya) dan Pulau Madura (di Bangkalan, tepatnya timur Kamal), Indonesia. Dengan panjang 5.438 m, jembatan ini merupakan jembatan terpanjang di Indonesia saat ini. Jembatan terpanjang di Asia Tenggara ialah Bang Na Expressway di Thailand (54 km). Jembatan Suramadu terdiri dari tiga bagian yaitu jalan layang (causeway), jembatan penghubung (approach bridge), dan jembatan utama (main bridge).

Jembatan ini diresmikan awal pembangunannya oleh Presiden Megawati Soekarnoputri pada 20 Agustus 2003 dan diresmikan pembukaannya oleh Presiden Susilo Bambang Yudhoyono pada 10 Juni 2009. Pembangunan jembatan ini ditujukan untuk mempercepat pembangunan di Pulau Madura, meliputi bidang infrastruktur dan ekonomi di Madura, yang relatif tertinggal dibandingkan kawasan lain di Jawa Timur. Perkiraan biaya pembangunan jembatan ini adalah 4,5 triliun rupiah.

Pembuatan jembatan ini dilakukan dari tiga sisi, baik sisi Bangkalan maupun sisi Surabaya. Sementara itu, secara bersamaan juga dilakukan pembangunan bentang tengah yang terdiri dari main bridge dan approach bridge.

Berikut adalah Rangkuman dari DESAIN dan METODE KONSTRUKSI Jembatan Suramadu yang diunduh dari Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga.

DESAIN

Lokasi casting yard berada di Marina Shipyard, Desa Sidorukun, Gresik, dengan luasan sekitar 30.000m2 berada pada tepi laut dengan kedalaman yang mencukupi sehingga memudahkan loading/unloading material dari laut. Jarak dari casting yard ke lokasi proyek bentang tengah sekitar 12 km, yang dapat ditempuh sekitar 45-60 menit dengan speed boat.




Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu



Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu ---Causeway---



Terdiri dari 36 bentang untuk sisi Surabaya dan 45 bentang sisi Madura dengan panjang masing-masing 40 meter. Konstruksi bangunan diatas menggunakan PCI Girder. Sedangkan untuk bagian bawah menggunakan pondasi pipa baja berdiameter 60 cm dengan panjang rata-rata 25 meter untuk sisi surabaya dan 27 meter untuk sisi Madura.

Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu

---Main Bridge---

Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu Konstruksinya terdiri dari pondasi bored pile 2,4 meter dengan panjang sekitar 80 meter, 2 Pylon kembar dengan ketinggian 140 meter dan lantai komposit double plane yang ditopang oleh cable stayed dengan bentang 192 m + 434 m + 192 m. Ketinggian vertical bebas untuk navigasi bentang utama adalah 35 meter.

deatil segmen main bridge  1

deatil segmen main bridge  2

Pembagian Lajur Jalan

Lebar Jembatan = 2 x 15.0 m
Lajur kendaraan = 2 x 2 x 3.50 m
Lajur lambat (darurat) = 2 x 2.75 m
Kelandaian maksimum = 3%

Lajur kendaraan

* Kendaraan roda 4 terdiri dari 4 lajur cepat dan 2 lajur darurat
* Kendaraan roda 2 terdiri dari 2 lajur

Detail Pylon

Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu Konstruksi Pylon bentang utama setinggi 146 meter, dengan menggunakan borepile berdiameter 2,4 meter dengan kedalaman 71 meter, Ketinggian vertikal bebas (untuk navigasi) bentang utama adalah 35 meter dari permukaan laut

Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu

Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu

Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu

Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu

---Approach Bridge---

Untuk bangunan atas menggunakan beton Presstressed Box Girder dengan bentang 80 meter sebanyak 7 bentang, baik untuk sisi Surabaya maupun sisi Madura. Sedangkan struktur bawah terdiri dari pondasi bored pile berdiameter 180 cm dengan panjang 60-90 meter.

Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu

METODE KONSTRUKSI

Membangun Aktivitas di Tengah Laut Metode Konstruksi Bentang Tengah, proses paling rumit dan kompleks. Sebuah aktivitas di tengah laut yang butuh kejelian dengan tetap memperhatikan keselamatan kerja.

Metode konstruksi merupakan suatu tahapan pelaksanaan pekerjaan pada proses konstruksi. Di Proyek Pembangunan Jembatan Suramadu terdapat dua metode konstruksi. Metode konstruksi cable stayed dan metode konstruksi approach bridge.

---Concreate Box Girder---

Sesuai untuk kebutuhan bentang panjang, maka dipilihlah metode balance cantilever. Metode ini cocok dilakukan untuk pekerjaan di laut dengan bentang 120 meter. Metode pengecoran box girder adalah menggunakan form traveller, yang terdiri dari sistem trust stimuler utama, sistem bottom basket, sistem suspensi, sistem form work, sistem anchoring dan sistem gerak.

Ads by Google


www.girimurtiarch.com/PT Girimurti is a architect company planning,design,contractor,landscap
id.jobsdb.com/Dapatkan info lowongan kerja teknik /engineering se Indonesia di sini!
www.kontraktor-rumah.com/Disain, bangun, renovasi Rumah, ruko, kantor, kos2an

Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu

Sistem form work terdiri dari side formwork, inner form work dan diafragma formwork. Formwork siap digunakan setelah seluruh kegiatan perangkaian selesai. Proses semifinish rebar dilakukan di stockyard dan proses finalisasi rebar dilakukan di lokasi pekerjaan. Penempatan rebar dilakukan beriringan langkah demi langkah dengan proses formwork dan pengecoran. Proses penempatan rebar dilakukan setelah formwork terpasang.

Pengecoran segmental box girder yang akan digunakan adalah pengecoran cast insitu. Pengecoran rebar dilakukan setelah rebar dan duct terpasang dengan baik. Pengecoran dilakukan dengan menggunakan concrete pump dengan bantuan pipa.

Pekerjaan stressing adalah pekerjaan yang sangat penting untuk pekerjaan bentang panjang yang kontinyu.

---V-Pier (Tumpuan Cantilever Approach Bridge & Cable Stay)---
Amazon
*********************************************************************************
Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu



Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu

Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu

Pada review desain Pier 42 dan Pier 45 berbentuk V, V - Pier merupakan rigid frame dan mempunyai panjang deck longitudinal sepanjang 32 m. V - pier digunakan sebagai tumpuan balance cantilever approach bridge dan cable stay Main Span, karena itu pekerjaan V - Pier menjadi pekerjaan yang krusial..

---Pier Table---

PIER TABLE Tahap - tahap pekerjaan pier table adalah pemasangan concrete box bagian bawah rencana Pier table pemasangan horisontal IWF suport dan vertikal IWF support pemasangan side formwork, inner formwork dan bottom formwork.

Side formwork akan didukung steel trust sedangkan inner formwork akan didukung oleh portal bracing. Formwork frame dibentuk dari berbagai kombinasi bentuk baja dan plat. Pekerjaan pemotongan dan pembengkokan rebar akan dilakukan di stock yard sesuai dengan spesifikasi yang dipersyaratkan. Proses finalisasi perakitan dilakukan dilokasi pekerjaan. Pengecoran pier table dilakukan dalam dua kali pengecoran, bottom slab dan sebagian web akan dicor terlebih dahulu sedangkan top slab dan sebagian web sisanya akan dicor pada pengecoran ke dua.

Pekerjaan stressing vertikal akan dilakukan setelah pekerjaan pier table memenuhi kekuatan yang dipersyaratkan.

Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu

---Pier Cap & Pier Work---

Seluruh persiapan untuk pekerjaan form work dilakukan di stock yard, balok IWF steel plat dan balok kayu dipindahkan dari stock yard ke ponton material pembuatan form work untuk pile cap diangkut dari dermaga Gresik menuju lokasi pile cap dengan menggunakan ponton form work ponton. Seluruh bahan penyusun beton dibawa menuju ke ponton baching plan.

Tahap - tahap pekerjaan pembuatan form work pile cap adalah :
  • Make Money Blogging with Posts Genius
    Pemasangan steel plat yg diklem yg digunakan sebagai dudukan steel support. Pemasangan balok penyangga searah longitudinal balok jembatan dan balok penyangga arah transversal jembatan sebagai penerus beban dari balok penyangga dengan baja IWF.


  • Pemasangan balok bottom formwork dan multiplek. skirting panel dipersiapkan selain sebagai bagian dari pile cap juga digunakan sebagai side form work.


  • Skirting panel merupakan segmental precast concrete. pemasangan rebar dilakukan setelah proses instalasi botom dan side form work selesai perangkaian rebar dari semi finis menjadi fix di lokasi pekerjaan pile cap.


  • Rebar pertama dipasang untuk pengecoran beton pertama setinggi 0.5 meter.
pier_cap_123 pier_cap_45pier_cap_67

upd_bored_pile_89Setelah beton cukup kuat pemasangan rebar dilanjutkan ke tahap berikutnya. Penulangan beton pertama setinggi 0.5 meter, dilakukan setelah bottom form work, side form work dan rebar terpasang. Beton setinggi 0.5 meter selain digunakan sebagai penahan untuk tahap pengecoran selanjutnya juga, digunakan sebagai tumpuan pemasangan skirting panel.

Metode pengecoran beton yang digunakan adalah dengan menggunakan pipa. Saat pengecoran, beton tidak boleh dijatuhkan dari ketinggian lebih dari 150 cm. Pemasangan climbing form dimulai dari pemasangan bottom formwork dilanjutkan side formwork pada keempat sisi.

Setelah beton mencapai kekuatan yang dipersyaratkan climbing form dapat dipindahkan ke segment selanjutnya. pekerjaan ter-sebut diulang sampai pada tinggi pier yg ditentukan. Penempatan rebar dilakukan beriringan langkah demi langkah dengan proses form work dan pengecoran setelah form work terpasang. Pekerjaan tahap pertama rebar dilanjutkan dengan pekerjaan pengecoran. Begitu seterusnya hingga ketinggian yang ditentukan. Pengecoran beton untuk pier dilakukan dalam beberapa tahap tergantung pada ketinggian pier.

Tinggi pengecoran maksimum dengan menggunakan climbing form adalah 4 meter. Pengecoran pertama dilakukan setinggi 50 cm. pengecoran selanjutnya dilakukan dengan tinggi yang bervariasi begitu seterusnya sampai pada ketinggian yang ditentukan.

---Urutan Pekerjaan Bore Pile--



up_bored_pile_123 up_bored_pile_345 up_bored_pile_78910

METODE KONSTRUKSI APPROACH BRIDGE

Pondasi Bored Pile

Untuk mengurangi pekerjaan di laut beberapa persiapan seperti perakitan rebar, dilakukan di stock yard. Penyiapan bahan baku untuk beton dan casing pipa dilakukan di stock yard Gresik sedangkan untuk semen SBC dilakukan di dermaga Gresik. Peralatan bor dipersiapkan di atas ponton yang meliputi peralatan driving casing dan drilling.

Tahap-tahap pekerjaan yang dilakukan pada saat driving casing adalah:




  • Pemasangan jacking ponton pada saat tiba dilokasi pengeboran agar tidak terjadi pergerakan pada saat dilakukan pengeboran dan pemancangan.


  • Pengeboran casing pipa berdiameter 2250 mm dengan tebal minimum 20 mm, digunakan bore pile berdiameter 2200 mm dengan tujuan memberi ruang dan toleransi bagi mesin bor pada waktu pekerjaan pengeboran.


  • Pemasangan vibratory hamer di atas pipa, dilakukan pada saat casing pipa sudah berada di posisinya.


  • Pemasangan casing pipa sampai pada kedalaman kurang lebih 30 meter.

Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu Pekerjaan pengeboran dengan methode RCD (Reserved Circular Drill), dilakukan setelah pemancangan casing pipa selesai. Mesin bor diletakkan di atas casing terpasang. Pekerjaan pengeboran dilakukan sampai pada kedalaman kurang lebih 45 meter dari permukaan pile. Persyaratan toleransi yang ditentukan yaitu 20 mm per meter panjang bangbor yang tidak tertutup casing Diameter Lubang dalam segala arah tidak boleh melebihi 5 persen dari diameter yang ditentukan. Lumpur hasil pengeboran diletakkan di disposal ponton dan dibuang di tempat yang sudah ditentukan sejauh 5 km dari lokasi pekerjaan.

Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu Persiapan untuk proses pengecoran dimulai dari pengangkutan raw material dari stock yard menuju ke dermaga dengan menggunakan dump truck. Raw material dan semen SBC akan diangkut dengan menggunakan feeder ponton menuju lokasi pengeboran. Pemasangan rebar dilakukan setelah lubang bor dibersihkan. Penyambungan antar segmen dilakukan dengan menggunakan mekanikal kopler.

Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu
Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu Untuk pembentukan suatu gaya tulangan yang utuh jumlah sambungan pada satu potongan yang sama tidak boleh lebih dari setengah jumlah rebar yang terpasang. Metode yang digunakan untuk pengecoran dibawah air adalah dengan menggunakan Tremix Pipe. Beton harus mempunyai kekuatan yang cukup dan nilai slump dijaga pada 18-22 cm. Beton yang digunakan pada pekerjaan bore pile ini adalah beton k-300.













METODE KONSTRUKSI CABLE STAYED

Pelaksanaan Pekerjaan Platform

Platform merupakan konstruksi pendukung sementara yang berfungsi sebagai tempat untuk menginstalasi batching plan, menyimpan material seperti tiang pancang serta sebagai tempat bagi berbagai aktivitas di tengah laut selama kegiatan konstruksi berlangsung.

Pelaksanaan Pekerjaan Bore Pile

  • Pemasangan Casing Baja.

  • Pengeboran sampai kedelaman yang diinginkan.

  • Pemasangan tulangan Pengecoran lubang bored pile dengan beton.

Pelaksanaan Pekerjaan Pile Cap

  • Setelah pekerjaan bored pile selesai dikerjakan, semua komponen platform yang menumpu ke steel casing di bongkar.

  • Caisson baja yang berfungsi sebagai bekisting bawah pile cap kemudian dipasang.

  • Pengecoran lapisan sealing concrete untuk menahan masukkan air laut ke pile cap Pemasangan tulangan pile cap.

  • Pengecoran beton pile cap yang dilakukan tiga lapis.

Pelaksanaan Pekerjaan Pylon

  • Konstruksi dasar pylon dan lengan bawah dari pylon.

  • Instalasi elevator pada pylon.

  • Konstruksi balok pengikat pylon bagian bawah.

  • Konstruksi lengah pylon di tengah.

  • Konstruksi balok pengikat tengah.

  • Konstruksi lengan atas pylon.

  • Konstruksi balok pengikat atas.

Pelaksanaan Pekerjaan Struktur Atas

  • Pemasangan struktur bantu sementara di atas pile cap.

  • Pemasangan segmen girder baja pertama dengan crane barge, hubungan antara segmen dengan pylon dibuat tetap (fix) untuk sementara.

  • Pemasangan cantilever crane pada lantai jembatan untuk mengakat segmen berikutnya.

  • Pemasangan girder baja dengan menggunakan cantilever crane diikuti dengan penenganan kabel.

  • Pemasangan pelat lantai jembatan pada segmen pertama dan kedua dilanjutkan dengan pengecoran sambungan.

  • Pemasangan girder baja selanjutnya dengan menggunakan cantilever crane diikuti dengan peregangan kabel. Pada saat bersamaan dipasang pilar sementara di dekat pilar V.

PLAT LANTAI

Pekerjaan plat lantai jembatan terdiri dari beberapa tahapan, yaitu: tahap persiapan, pembesian lantai, dan pengecoran plat lantai. Pekerjaan persipan dimulai dari penyiapan material besi di stockyard untuk selanjutnya potongan besi dibawa ke lokasi pembesian dengan menggunakan truk.

Besi yang sudah difabrikasi di gudang diletakkan atau ditata berdasarkan tipe yang ada pada . Hal ini dilakukan untuk memudahkan proses pemasangan tulangan. Untuk menghindari adanya karat akibat angin dan air laut, besi ditutup dengan menggunakan terpal. Selain itu disiapkan scupper juga dan pipa PVC. Untuk mengetahui posisi dan elevasi pembesian, dilakukan pengukuran, dengan menggunakan teodolit dan waterpass. Yang pertama dipasang adalah tulangan dalam arah lebar jembatan kemudian dalam arah memanjang.
Selanjutnya adalah pembesian pembatas jembatan pada bagian tepi. Sebagai proses terakhir pembesian dilakukan pemasangan dudukan untuk kanal dan baja WF yang berfungsi untuk memudahkan pelaksanaan pengecoran dan menghindarkan terinjaknya tulangan pada saat pengecoran.
Persiapan terakhir sebelum dilakukan pengecoran adalah pembersihan lokasi pembesian dari kotoran berupa sisa-sisa kawat bendrat maupun kotoran lain yang dapat mengganggu pada saat pengecoran. Pengecoran dilakukan dengan menggunakan beton K -350 yang dilaksanakan dalam satu tahap. Setelah pengecoran selesai dilakukan, beton tersebut kemudian dirawat curring dengan menggunakan curring compound yang bertujuan untuk menghindarkan terjadi keretakan (cracked) . Metode dengan karung basah juga dilaksanakan curing sampai dengan umur beton 28 hari.



DIAFRAGMA & DECK SLAB

23_causewayDiafragma adalah elemen struktur yang berfungsi untuk memberikan ikatan antara PCI Girder sehingga akan memberikan kestabilan pada masing PCI Girder dalam arah horisontal. Sistem difragma yang digunakan pada causeway Jembatan Suramadu adalah sistem pracetak. Pengikatan tersebut dilakukan dalam bentuk pemberian stressing pada diafragma dan PCI Girder sehingga dapat bekerja sebagai satu kesatuan. Deck slab merupakan elemen non-struktural yang berfungsi sebagai lantai kerja dan bekisting bagi plat lantai jembatan. Deck slab tersebut dibuat dari beton dengan mutu K-350.



PCI GIRDER

Penggunaan Balok PCI Girder

Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu Struktur atas causeway Proyek Jembatan Suramadu menggunakan balok PCI Girder berkekuatan beton K-500, dengan panjang 40 meter, yang terbagi menjadi 7 segmen. Pembagian ini mengingat kondisi lapangan yang tidak memungkinkan, untuk memindahkan balok PCI Girder tersebut secara utuh --sesuai panjang bentang--, dari lokasi pembuatan (pabrik) ke lokasi pemasangan. Selanjutnya dilakukan post tension dengan menggabungkan beberapa segmen balok untuk kemudian disatukan dengan
menggunakan perekat dan ditegangkan (stressing).

Stressing Girder

Hal penting yang harus diperhatikan dalam pembuatan PCI Girder ini adalah elevasi stressing bed. Lokasi post tensioning harus diusahakan sedatar mungkin agar tidak menyebabkan girder mengalami perpindahan dalam arah lateral. Setelah itu ketujuh segmen balok girder yang telah menjadi satu kesatuan, dijajarkan sesuai bagiannya. Sebelumnya dipersiapkan terlebih dahulu perletakan sementara untuk masing-masing segmen. Di bagian ujung pertemuan harus diberi oli atau pelumas agar balok dapat bergerak mengimbangi gaya pratekan yang diberikan.
Kabel strand dipotong sesuai dengan kebutuhan di lapangan. Pemotongan diusahakan seminimal mungkin agar tidak ada kabel yang terbuang. Berikutnya kabel strand dimasukkan ke dalam duct secara manual pada tiap-tiap tendon sesuai dengan perencanaan. Lalu di pasang pengunci kabel strand di ujung kabel. Penegangan (stressing) dilakukan sampai tegangan 8.000 Psi dengan dilakukan pengontrol tegangan dan perpanjangan kabel. Pencatatan dilakukan pada setiap kenaikan tegangan 1.000-2.000Psi. Dan hasilnya dibandingkan dengan perhitungan teoritis yang dilakukan sebelum penarikan.

Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu

Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu

Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu

ERECTION GIRDER

Metode pelaksanaan pemasangan PCI Girder untuk sisi Surabaya dan Madura memiliki perbedaan. Hal ini disebabkan karena perbedaan kondisi setempat. Di sisi Madura, kedalaman laut relatif dalam dan tidak terpengaruh adanya pasang-surut air laut. Sedangkan di sisi Surabaya, kondisi laut cukup dangkal dan sangat terpengaruh pasang-surut. Hal ini menyebabkan sistem yang digunakan berbeda. Di sisi Surabaya digunakan metode 'kura-kura' atau roller , sedangkan di sisi Madura Menggunakan crane.

14_causeway Metode pelaksanaan pemasangan PCI Girder untuk sisi Surabaya dan Madura memiliki perbedaan. Hal ini disebabkan karena perbedaan kondisi setempat. Di sisi Madura, kedalaman laut relatif dalam dan tidak terpengaruh adanya pasang-surut air laut. Sedangkan di sisi Surabaya, kondisi laut cukup dangkal dan sangat terpengaruh pasang-surut. Hal ini menyebabkan sistem yang digunakan berbeda. Di sisi Surabaya digunakan metode 'kura-kura' atau roller , sedangkan di sisi Madura Menggunakan crane.

15 cause Panjang PCI Girder setelah terangkai adalah 40 meter, dengan tinggi 2,1 meter, dan berat 80 ton. PCI Girder tersebut didesain untuk hanya menerima beban vertikal dan tidak untuk menerima beban horisontal. Hal ini menyebabkan proses pengangkutan PCI Girder tersebut dari lokasi penyimpanan (stockyard) sampai ke lokasi pemasangan harus dibuat sedatar dan selurus mungkin. Ini untuk menghindarkan terjadinya gaya horisontal akibat gerakan truk yang berlebihan yang dapat menyebabkan balok girder patah.
Tahapan pemindahan girder dimulai dengan pengangkatan menggunakan dua crane dan diletakkan pada boogy . Girder tersebut kemudian diangkut dengan boogy ke masingmasing pier. Proses selanjutnya adalah pemindahan dari boogy ke pile cap yang dilaksanakan dengan metode yang berbeda antara sisi Surabaya dan sisi Madura.

ABUTMENT & PIER HEAD

Pelaksanaan Pembuatan Dilakukan Bertahap
9_causeway Dimensi Pile Cap


  • Dimensi Atas: Dimensi bawah


  • Panjang : 32 Panjang : 30 m


  • Lebar : 2 m Lebar : 4 m


  • Tinggi : 1.05 m Tinggi : 1.5 m

Pelaksanaan pembuatan pier head/ pile cap dilakukan dalam tiga tahap, yaitu pembuatan bekisting, pembesian, dan pengecoran. Pengecoran dilakukan dalam dua tahap, yaitu bagian bawah pier dan bagian atas pier.
Setelah bekisting selesai dikerjakan, dilakukan pekerjaan pembesian yang meliputi pemasangan/ pengelasan besi WF pengikat tiang pancang, pembesian tulangan pilar bagian bawah, pilar samping, dan pilar bagian atas. Setelah semua tulangan terpasang, tahap berikutnya adalah pekerjaan pengecoran.

Beton dengan K-350 dibuat berdasarkan hasil test pencampuran/ trial mix. Untuk 10_causewaysetiap truk mixer beton yang berasal dari batching plant, dilakukan uji slump beton. Slump yang dipersyaratkan adalah t ± 8-12 cm.

Truk mixer kemudian membawa beton ke lokasi proyek untuk dituangkan ke concrete pump. Sebelum dituang, dilakukan pengambilan benda uji sebanyak 48 buah untuk tiap pile cap serta pengujian slump ulang. Dengan bantuan concrete pump, beton tersebut dituangkan ke dalam pile cap lapis demi lapis sambil dipadatkan. Tebal tiap lapisan ± 30 cm. Setelah itu dilaksanakan pekerjaan finishing pada permukaan beton

Hal penting yang perlu diperhatikan selama pelaksanaan pengecoran beton dengan massa besar (mass concrete)adalah perbedaan suhu. Agar didapat suhu beton merata tanpa terjadi perbedaan yang besar dilakukan perawatan atau curing beton dengan karung basah selama 14 hari.

TIANG PANCANG

Tahap Awal Dan Pemancangan Selanjutnya

Pondasi yang digunakan untuk causeway adalah tiang pancang baja dengan diameter 600 mm dengan spesifkasi sesuai dengan ASTM A252 Grade 2. Panjang masing-masing pipa 12 m, dengan kedalaman pemancangan rata-rata untuk Sisi Surabaya sekitar 25 m dan sisi Madura 33 m.
Pelaksanaan pekerjaan tiang pancang ini meliputi pekerjaan pemancangan, pengisian pasir, pengisian beton tanpa tulangan dan pengisian beton dengan tulangan. Kedalaman dari masing-masing pengisian ini didasarkan atas kondisi daya dukung tanah dan penggerusan tanah (scouring).
Saat pelaksanaan 2003-2004, pemancangan di tahap awal dilakukan dengan memanfaatkan jalan kerja yang dibuat dengan menimbun, yaitu di Abutment (A0), Pilar 1-5 untuk sisi Surabaya. Sementara di sisi Madura di Abutment (A102), dan Pilar 101 sampai dengan pilar 96. Untuk pilar selanjutnya pekerjaan pemancangan dilaksanakan dengan menggunakan ponton pancang.

Persiapan

Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu Hal penting yang harus diperhatikan adalah monitoring stok tiang pancang pipa baja yang sudah di-coating, sesuai kebutuhan untuk menjaga kontinuitas pekerjaan pemancangan. Selanjutnya adalah pemindahan stok pipa ke tepi pantai sesuai dengan kebutuhan. Peralatan yang digunakan untuk pemindahan ini adalah crane service 25 ton dan truk trailer.

harus sudah dipersiapkan di posisi yang telah ditentukan. Kemudian crane ditempatkan di titik yang ditentukan dan dikontrol dengan teropong teodolit.

Metode Pelaksanaan Pemancangan

Ponton service ditarik boat mendekati stok tiang pancang yang telah diposisikan di dekat pantai. Dengan bantuan crane, tiang pancang diletakkan di atas ponton service untuk dibawa menuju ponton pancang.
Tahapan selanjutnya adalah pengukuran posisi dengan mengunakan teodolit (lihat penjelasan metoda pengukuran). Lalu mengarahkan leader crane pancang yang memegang tiang pancang di atas kapal ponton ke sasaran bidik teropong yang telah disetting dengan komando
dari surveyor. Apabila sudah sesuai dengan posisi yang diinginkan, maka tiang pancang sudah siap untuk dipancang.
Untuk tiang pancang dengan kondisi miring (sudut 1:10) maka dibuat perbandingan dengan menggunakan mal yang dilengkapi dengan waterpass. Apabila sudah tepat maka tiang pancang di turunkan sesuai dengan kemiringannya dan siap untuk dipancang.
Pelaksanaan pemancangan disesuaikan dengan nomor urut dengan pengondisian ponton, alat ukur, dan crane pancang. Dan setelah dilakukan kalendering (10 pukulan terakhir maksimal sebesar 2,5 cm) maka pemancangan dihentikan.
Selanjutnya tiang pancang yang elevasinya tidak sama dipotong dengan menggunakan alat las, setelah terlebih dahulu diukur dengan menggunakan teodolit.

Pengisian Pasir
Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu Pengisian pasir dilakukan dengan menggunakan ponton 120 ft, yang mampu menampung pasir 200 m3 sesuai dengan kebutuhan satu pile cap serta excavator PC 200 dengan kapasitas ± 67 m3/ jam.
Dump truck mengambil pasir pada stok area dengan bantuan excavator. Selanjutnya dump truck yang telah berisi pasir menuju dermaga dan menuangkan pasir. Diatas pontoon diposisikan sebuah excavator untuk memindahkan pasir dari dermaga ke ponton.
Untuk pengisian pasir dipasang tremi di ujung tiang pancang, dan excavator mengisi pasir ke dalam tiang pancang dengan bantuan tremi.

Selanjutnya dilakukan pengukuran kedalaman tiang pancang dengan menggunakan tali yang ujungnya diberi pemberat dan diukur dengan meteran, agar bisa mencapai kedalaman rencana dari pasir pada tiang pancang.

Pengisian Beton

Besi isian pancang dipersiapkan di stockyard. Stok besi diangkut dengan truk menggunakan bantuan crane menuju dermaga dan dinaikkan ke atas ponton. Besi isian dimasukan ke tiang pancang dengan bantuan crane. Untuk mengantisipasi agar tulangan besi tersebut tidak jatuh, maka pada ujung tulangan dimasuki besi melintang yang panjangnya lebih dari diameter pipa pancang.

Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu Selanjutnya truk mixer dari batching plan menuju ke pompa pengecoran (concrete pump). Pengecoran dilakukan dengan concrete pump yang dilengkapi dengan belalai untuk memasukkan beton ke tiang pancang.

Metode penentuan posisii (stake out) Tiang Pancang di Laut

Secara prinsip Metoda Perpotongan Kemuka yang digunakan untuk Sisi Surabaya dan Sisi Madura diuraikan sebagai berikut:
Titik-titik tempat alat ukur digeser ke kiri atau ke kanan dari as BM sejauh setengah diameter pipa pancang (300 mm), disesuaikan dengan posisi tepi tiang pancang yang akan dibidik. Untuk memudahkan pelaksanaan, bagian tiang pancang yang di-stake-out atau dibidik adalah tepi tiang pancang, bukan bagian tengahnya.
Tahapan pelaksanaan pengukuran di lapangan adalah sebagai berikut:


  • Alat ukur teodolit-1 dan teodolit-2 didirikan di titik-titik BM yang telah direncanakan (menggeser ke kiri ke kanan dari as BM), dengan posisi kedudukan teropong mendatar (90°).


  • Bacaan sudut vertikal teodolit-1 dan teodolit-2 diset pada elevasi 2,50 meter dengan melalui perhitungan pengesetan sudut vertikal.


  • Bacaan sudut horizontal teodolit-1 dengan acuan arah centerline jembatan diset sebesar b = 03º 59' 42" mengarah ke garis singgung tepi tiang pancang.


  • Bacaan sudut horizontal teodolit-2 dengan acuan terhadap arah centerline jembatan diset sebesar b = 273º 59' 42", mengarah ke garis singgung tepi tiang pancang. Settingsinggung tepi tiang pancang. Setting sudut a dan b untuk masing-masing titik pancang (1-36) dibuatkan dalam bentuk tabel sesuai koordinat titik-titik rencana.


  • Mengarahkan ladder crane pancang yang memegang tiang pancang di atas kapal ponton ke sasaran bidik teropong teodolit-1 dan teodolit-2. Kemudian singgungkan tepi tiang pancang (seperti gambar ilustrasi) dengan komando dari surveyor. Apabila tepi kiri dan tepi kanan sudah tepat bersinggungan, maka tiang pancang tersebut sudah berada di posisi yang tepat dan siap pancang. Cara tersebut digunakan untuk tiang pancang tegak


  • Untuk tiang pancang miring dengan perbandingan sudut 1:10, ladder crane pancang diset membentuk sudut 1:10 dengan menggunakan mal yang dilengkapi dengan waterpass. Tiang pancang kemudian diarahkan ke arah bidikkan teropong teodolit-1 dan teodolit-2 dan disinggungkan ke tepi kiri dan tepi kanannya hingga tepat. Apabila sudah tepat, maka tiang pancang tersebut diturunkan sesuai kemiringan dan siap untuk dipancang. Secara prinsip dari 2 (dua) setting sudut horizontal saja sudah cukup memadai untuk penentuan posisi secara tepat, sedang setting sudut horizontal yang ketiga, keempat dan seterusnya hanya berfungsi sebagai control/ checking, apakah 2 (dua) setting suduthorizontal yang kita lakukan sudah benar atau tidak.


  • Dalam pelaksanaan penentuan titik-titik pancang tersebut, perlu adanya alat komunikasi, guna koordinasi antara tim pengukur (surveyor) dengan tim pancang, serta operator crane. Penentuan titik-titik BM yang dipakai untuk referensi posisi alat ukur berdiri disesuaikan dengan kondisi lapangan dengan maksud memudahkan pengukuran dan sasaran tidak terhalang. Metoda perpotongan kemuka yang dipilih untuk penentuan posisi titik-titik pancang Jembatan Suramadu, secara teknis memenuhi persyaratan dan tidak terlalu sulit dilaksanakan.

Keruntuhan Gedung Selama Konstruksi (1)

Tulisan ini diambil dan diresume secara bebas dari situs www.failures.wikispaces.com. Maksud tulisan ini adalah sebagai lesson learn yang berharga bagi pelaku konstruksi dalam mengerjakan proyek. Ada beberapa penyebab keruntuhan gedung. Dalam edisi ini akan dibahas mengenai tiga kasus keruntuhan gedung selama proses konstruksi (bagian 1)

Skyline Plaza – Bailey’s Crossroads (March 2, 1973)
Bangunan ini adalah suatu kompleks bangunan yang besar di Virginia. Kompleks yang terdiri atas delapan apartemen, enam tower perkantoran, sebuah hotel, dan pusat perbelanjaan. Insiden terjadi pada suatu tower apartemen dan garasi parkir yang mengakibatkan 14 orang tewas dan melukai 34 orang.
Gambar 1. Keruntuhan Gedung Skyline Plaza
Penyebab dari keruntuhan ini adalah pada pembongkaran bekisting penyangga lantai 23 yang tidak benar yang mengakibatkan peningkatan gaya geser sekitar kolom. Bangunan ini hancur secara keseluruhan karena keruntuhan satu lantai teratas. Kolom mengalami kelebihan tegangan sehingga terjadi keruntuhan pada seluruh lantai 23. Keruntuhan tersebut menyebabkan lantai 22 kelebihan beban sehingga menyebabkan keruntuhan lantai 22, begitu seterusnya hingga ke lantai dasar.
Kesalahan utama dari keruntuhan ini adalah pada sequence pembongkaran bekisting yang terlihat tidak diperhitungkan dengan cermat terutama penyebaran beban ke lantai bawah oleh system perancah dan asumsi kekuatan beton pada saat dilakukan pembongkaran bekisting.
Gambar 2. Tanggal Realisasi Pengecoran
Lesson learn atas tragedi ini adalah sebagai berikut:
  • Kehati-hatian yang tinggi dalam desain struktur adalah penting untuk menghindari terjadinya keruntuhan beruntun
  • Beban konstruksi harus diperhitungkan dengan baik dalam desain metode pelaksanaan. Ini harus dikontrol oleh pihak terkait
  • Bekisting dan sistem perancah harus detail dalam desain dan metode atau sequence nya
  • Test beton harus dilakukan sebelum bongkar bekisting
  • Inspeksi harus memastikan bahwa kontraktor telah memasang perancah yang benar dan beton yang telah tercor telah mencapai kekuatan desainnya.
Berikut adalah beberapa gambar yang menjelaskan tentang kejadian keruntuhan gedung ini.

David L. Lawrence Convention Center
Bangunan ini adalah suatu perluasan convention centre existing yang telah ada dengan maksud untuk meningkatkan competitiveness pada awal 1990 di Pittsburgh. Bangunan dibuka tahun 2003 dengan biaya USD 354 juta dan meraih sertifikat emas pertama di dunia untuk bangunan convention centre yang ramah lingkungan. Banyak keruntuhan mulai terjadi sejak awal bangunan ini didirikan.
Gambar 3. Tampak Gedung David L. Lawrence
Gambar 4. Denah Gedung David L. Lawrence
Adapun penyebab dari keruntuhan gedung adalah pada kesalahan penggunaan mur dan baut yang terjadi akibat perubahan penopang rangka baja yang semula didesain penopang tekan menjadi penopang tarik. Perubahan tersebut tidak ditindaklanjuti lebih lanjut menjadi perubahan lainnya secara detil termasuk penggunaan mur dan bautnya. Sehingga terjadi salah lokasi pasang mur dan baut dimana terdapat dua jenis mur dan baut yang digunakan pada kondisi yang berbeda.

Gambar 5. Kegagalan Struktur Baja


Ads by Google


Seluruh Indonesia, Hub. Moniq 0812 8785 5849
www.sertifikasi.biz/
Jual Berbagai mesin, power tools & genset, consumables, murah & cepat
www.slj-teknik.com/
Get great construction ideas Watch 5000+ pictures of Construction
www.backyardmate.com/

Gambar 6. Proses Perbaikan Gedung
Lesson learn atas kegagalan struktur bangunan ini adalah:
  • Komunikasi atas suatu perubahan harus segera dilakukan dengan jelas kepada semua pihak terkait
  • Penegasan item cek inspeksi pada bagian yang krusial
  • Training awal sebelum pekerjaan yang penting dan rawan kesalahan dimulai

Harbour Cay Condominium (March 27, 1981)
Harbour Cay Condominium adalah bangunan struktur beton bertulang bertingkat rendah (lima lantai) yang runtuh akibat kesalahan design dan konstruksi. Bangunan ini runtuh akibat kegagalan punch shear. Kegagalan plat pada suatu kolom mengawali keruntuhan keseluruhan lantai lima. Lalu lantai lima yang runtuh jatuh dan menjadi beban plat di bawahnya. Akibat kelebihan beban, lantai empat menjadi runtuh dan begitu seterusnya hingga terjadi keruntuhan total bangunan.
Gambar 7. Tampak Gedung Harbour Cay Condominium

Hasil investigasi yang dilakukan menunjukkan bahwa terjadi kesalahan design dimana:
  • syarat ketebalan plat adalah 11 inch dimana pada gedung tersebut didesain 8 inch.
  • Ditemui pula bahwa tulangan terlalu rapat
  • Tidak ada perhitungan mengenai kapasitas punching shear atau geser balok
  • Tidak dilakukan pengecekan peraturan untuk spasi penulangan kolom
  • Perhitungan menggunakan mutu tulangan U40 namun di gambar menggunakan U60.
  • Tidak dilakukan perhitungan actual ketebalan actual pelat berdasarkan penulangan yang terjadi
  • Penulangan kolom yang terlalu padat sehingga menyulitkan beton untuk mengisi keseluruhan elemen kolom sehingga mengurangi gaya lekat tulangan dan beton
Gambar 8. Keruntuhan Gedung Harbour Cay Condominium
Dari sisi konstruksi juga terdapat kesalahan sebagai berikut:
  • Dari sisi konstruksi didapati pula bahwa kaki ayam untuk menopang tulangan atas terlalu pendek sehingga mengurangi ketebalan efektif pelat lantai yang akhirnya akan mengurangi kapasitas geser “punch”.
  • Banyak tulangan bawah plat yang tidak terpasang melewati kolom.
  • Beberapa tulangan vertical telah dibengkokkan selama proses fabrikasi
  • Kualitas beton yang tidak konsisten yang sulit untuk dilakukan pengecoran yang baik
Gambar 9. Gambar Penulangan yang Menyebabkan Ketebalan Efektif Pelat Berkurang
Lesson Learn atas keruntuhan struktur bangunan ini adalah:
  • Harus dilakukan pengecekan kapasitas “punch shear” sesuai ketebalan actual yang akan terjadi di lapangan untuk design flat slab
  • Ketebalan minimum plat harus dicek terhadap defleksi dan persyaratan minimum
  • Tulangan pelat harus masuk ke dalam kolom melewati batas tepinya untuk menghindari keruntuhan menerus.
  • Design bekisting dan pembongkaran bekisting yang harus memadai
  • Pekerjaan harus distop secara keseluruhan apabila terjadi tanda-tanda keruntuhan awal.
  • Benda uji test menggunakan field-cured test cylinder (benda uji yang dirawat di lapangan)

    Beton Tidak Boleh Retak?

    Beton retak cukup sering terjadi dalam pelaksanaan proyek konstruksi. Banyak yang menyikapinya secara buru-buru bahwa  beton tersebut harus diperbaiki karena struktur beton telah mengalami kegagalan. Contoh pada proyek Perkantoran dimana Pembeli membeli space kantor yang belum dipasang plafond gypsum. Lalu, ketika melihat balok ada yang retak, Pembeli komplain. Kontraktor diminta untuk memperbaikinya. Salah siapa?

    Beton Bertulang
    Beton sangat banyak dipakai dalam proyek konstruksi. Bahan beton diperoleh dengan cara mencampurkan semen, air, dan aggregat plus bahan aditif dalam perbandingan tertentu. Segera telah diaduk, beton segar mulai mengeras. Semakin lama semakin keras mendekati kekuatan batu. Pedoman kekuatan beton adalah kekuatan saat mencapai umur 28 hari. Berikut disajikan tampang beton setelah mengeras.
    Beton memiliki karakteristik sebagai berikut:
  • Memiliki kuat tekan sangat tinggi.
  • Karakter beton memiliki kuat tarik rendah yang menyebabkan beton gampang mengalami retak pada daerah tarik.
  • Beton mengerut saat pengeringan dan beton keras mengembang jika basah
  • Beton mengalami kembang-susut bila terjadi perubahan suhu
  • Beton bersifat getas
Kemampuan kuat tekan beton pada umur 28 hari berkisar fc’= 10 – 65 MPa. Di pasaran lebih sering dijumpai mutu beton fc’ = 10 – 45 MPa atau K125 – K500. Angka tersebut menunjukkan nilai kekuatan tekan beton. Sebagai gambaran untuk kekuatan tekan beton untuk K125 adalah kubus beton 15×15 cm sanggup menahan beban sekitar 28 Ton.
Kuat tarik beton berkorelasi dengan kuat tekannya atau dapat merupakan fungsi dari kuat tekannya. Maksudnya, jika kuat tekan beton tinggi, maka kuat tarik beton juga tinggi. Kuat tarik beton berada jauh di bawah kuat tekannya. Suatu rumus pendekatan untuk menentukan kuat tarik beton yaitu = 0.57 x √ fc’ (untuk beton normal).
Pada kenyataannya beton dalam struktur beton bangunan sipil, memikul tarik yang  cukup besar Sehingga diperlukan perkuatan / material lain agar beton mampu memikul beban terutama beban tarik tersebut. Besi tulangan merupakan material yang memiliki kuat tarik yang tinggi. Sifat ini kemudian dimanfaatkan untuk mengatasi rendahnya kekuatan tarik beton. Sehingga apabila digunakan bersama-sama, maka menjadi struktur beton bertulang ( reinforced concrete ) yang kemudian memiliki kemampuan tekan dan tarik yang tinggi.

Perkembangan Beban Bangunan vs Kondisi Struktur Beton Bertulang
Pada beban kecil dimana gaya tarik yang terjadi belum melewati batas tarik beton,  analisis gaya-gaya yang terjadi adalah seperti gambar berikut:
Beton tarik (sisi bawah di tengah balok) masih mampu menahan beban tarik yang ada. Sehingga masih diperhitungkan dalam mendukung beban yang terjadi. Kondisi ini umumnya terjadi pada balok bentang pendek dan atau dengan tinggi balok cukup besar.
Beban yang dipikul oleh struktur beton mulai diterima sejak bekisting dilepas. Beban yang dipikul saat itu belum mencapai beban rencana karena beban yang dipikul hanya beban sendiri dan beban pelaksanaan di atasnya. Kecilnya beban pada saat bongkar bekisting berarti beban tarik yang dipikulpun masih relatif kecil. Walaupun beban yang dipikul masih kecil, tidak berarti masih dalam batas kekuatan tarik beton.
Dalam praktik perhitungan pembongkaran bekisting, acuan batas  kekuatan yang digunakan adalah kekuatan / kapasitas dukung beton bertulang bukan kekuatan batas tarik beton. Kadang diberikan faktor aman tertentu. Tidak mungkin untuk menjadikan batas kekuatan tarik beton dalam pembongkaran bekisting. Ini berarti kemungkinan beton sisi tarik  akan mengalami retak.
Pada saat struktur beton telah selesai secara keseluruhan dan pekerjaan finishing mulai dikerjakan bahkan bangunan telah mulai beroperasi, maka berarti beban struktur semakin besar bahkan mencapai beban yang direncanakan. Kondisi beton pada saat ini memiliki kemungkinan yang semakin besar untuk mengalami keretakan dibanding pada saat bongkar bekisting.
Pada gambar di atas adalah kondisi struktur beton bertulang mengalami beban besar atau sudah mencapai beban rencana. Pada gambar paling kanan terlihat beton bawah (bagian tarik) sudah tak diperhitungkan lagi. Baja tulangan bawah yang diperhitungkan untuk menahan gaya tarik. Perhitungan kapasitas momennya adalah M=C x jd = T x Jd. Simpelnya perhitungan dilakukan dengan memperhitungkan kopel gaya tekan beton (C) dan tulangan bawah (T). Beton bagian bawah (sampai pada batas garis netral / garis putus-putus) tidak diperhitungkan lagi.

Keretakan Beton = Gagal Struktur?
Pada saat terjadi keretakan, besi tulangan pada daerah tarik tersebut mulai mengambil alih secara penuh beban tarik yang terjadi. Artinya beton daerah tarik sudah tidak memikul beban tarik. Beban tarik dialihkan ke besi tulangan. Secara struktural kondisi ini memang dirancang seperti itu dan kekuatan struktur masih dapat dipertanggung jawabkan. Beton yang retak saat beban mulai bertambah sama sekali tidak berarti ada kegagalan struktur.

Lokasi retakan yang terjadi saat beban mulai membesar adalah pada daerah tumpuan  / ujung balok sisi atas dan tengah bentang di sisi bawah. Pengalaman saya, retak yang terjadi hanya 1-2 retakan di satu tempat observasi. Dimana tebalnya juga tidak besar. Bahkan seringkali hanya retak rambut. Keretakan seperti ini mestinya tidak perlu diperbaiki sama sekali. Ini kondisi yang alamiah terjadi dan memang perhitungannya sudah memperhitungkan retak itu akan terjadi.
Lain soalnya jika retak yang terjadi cukup banyak untuk satu lokasi observasi dengan lebar retak yang cukup besar dan retak mulai merembet ke lokasi lain selain di tumpuan dan tengah bentang. Ini ciri-ciri struktur beton mulai tidak mampu memikul beban yang ada.

Siapa yang bertanggung jawab?
Jika retak beton yang terjadi masih wajar, maka tidak perlu diperbaiki. Tidak perlu ada yang bertanggung jawab. Tidak perlu juga untuk khawatir, karena perhitungan struktur beton memang sudah tidak memperhitungkan beton yang mengalami retak. Namun jika retak yang terjadi cukup parah, perlu dilakukan penelitian yang lebih rinci yang melingkupi perhitungan struktur sesuai kondisi lapangan. Di samping itu perlu pula untuk melihat kembali kronologis pelaksanaan struktur. Jangan buru-buru menyalahkan salah satu pihak. Lakukanlah kajian yang lebih teliti.

Teknik Terbaik Untuk Mengetahui Biaya Akhir Proyek

Suatu hal yang penting dalam proyek adalah pada aspek pengendalian biaya. Perencanaan biaya yang baik harus diiringi dengan pengendalian biaya yang baik pula agar biaya yang telah direncanakan dapat dipertahankan selama perjalanan proyek sedemikian laba proyek dapat tercapai.

Satu hal yang menarik dalam pengendalian biaya adalah pada prediksi mengenai berapa biaya akhir proyek. Data tersebut bisa jadi data yang penting untuk mengetahui apakah proyek dalam kondisi yang terkendali dari aspek biaya. Manajemen proyek akan mengambil tindakan-tindakan yang dianggap perlu untuk memperbaiki performa biaya apabila prediksi biaya akhir menunjukkan bahwa akan terjadi pembengkakan biaya / cost overrun.
Dengan menggunakan metode Earned Value Method (EVM) prediksi biaya akhir proyek dapat dilakukan dengan lima cara, yaitu:
  1. Constant budget, Model ini menganggap bahwa semua penyimpangan biaya akan terkoreksi oleh waktu yang pada akhirnya akan sama dengan rencana, rumusnya EAC = BAC
  2. Constant cost deviation value, model ini mengasumsikan bahwa sisa pekerjaan akan dikerjakan dengan biaya sesuai rencana awal. Sehingga EAC merupakan hasil penjumlahan  antara biaya realisasi ditambah dengan sisa biaya pada sisa pekerjaan yang sesuai rencana awal. Rumus untuk model perhitungan ini adalah EAC = BAC + (ACWP – BCWP)
  3. Constant cost efficiency rate, model ini menganggap bahwa performa/efisiensi biaya pada sisa pekerjaan adalah sama dengan performa/efisiensi biaya pada pekerjaan yang telah dilakukan. Dianggap tidak ada perubahan performa/efisiensi selama perjalanan proyek. Rumus untuk model ini adalah EAC = BAC / CPI
  4. Constant cost and schedule efficiency rate, model ini mengasumsikan bahwa biaya finala akan dipengaruhi tidak hanya performa/efisiensi biaya, tapi juga performa/efisiensi waktu. Rumusnya EAC=BAC/(CPIxSPI)
  5. Future constant cost and schedule efficiency rate, model ini mengasumsikan bahwa deviasi biaya pada sisa pekerjaan proyek adalah fungsi dari performa biaya dan performa waktu. Rumusnya EAC=ACWP+(BAC-BCWP)/(CPIxSPI)
Model manakah yang telah anda gunakan dalam prediksi biaya akhir proyek? Menurut pengamatan saya, model yang sering digunakan adalah model yang kedua. Lalu apakah model yang kedua itu merupakan model yang paling baik? Jawabannya adalah belum tentu.
Untuk mendapatkan model yang paling akurat diperlukan penelitian yang komprehensif dengan data yang cukup. Sayangnya belum ada penelitian yang memadai. Satu-satunya hasil penelitian yang didapat adalah penelitian yang dilakukan oleh Ofer Zwikael, dkk. Penelitian dilakukan pada 12 proyek. Metodenya adalah dengan membandingkan prediksi biaya dengan aktual biaya yang terjadi. Deviasinya menjadi ukuran tingkat akurasi model.
Hasilnya menunjukkan bahwa akurasi model yang menganggap bahwa biaya akhir proyek adalah sama dengan rencana adalah model yang paling rendah tingkat akurasinya. Model 4 dan 5 yang memasukkan unsur performa waktu pelaksanaan proyek merupakan model yang memiliki tingkat akurasi yang juga tidak baik. Sehingga dapat disimpulkan bahwa performa waktu pelaksanaan (Schedule Performance Index / SPI) tidak memiliki korelasi dalam akurasi model. Model yang memiliki tingkat akurasi yang tertinggi adalah model 2 dan model 3 yaitu model yang memiliki unsur cost performance index (CPI). Hasil penelitian menunjukkan bahwa akurasi model 3 lebih baik dari pada model 2. Hal ini berarti bahwa performa biaya pelaksanaan pada pekerjaan yang telah dilakukan, mencirikan performa biaya akhir proyek.
Kini kita telah mengetahui bahwa model 3 adalah model yang terbaik. Model ini berhubungan kuat dengan unsur cost performance index / CPI. Kita perlu mencermati bahwa CPI akan berubah-ubah sesuai dengan progres atau waktu pelaksanaan proyek karena terkait dengan banyak hal, diantaranya adalah profit / loss untuk tiap pekerjaan besarannya berbeda-beda, dan terjadinya risiko pelaksanaan proyek yang berdampak biaya yang tidak linear terhadap waktu pelaksanaan atau progres proyek. Kita perlu menentukan kapan prediksi dibuat sedemikian CPI bernilai konstant hingga akhir proyek.
Pada penelitian tersebut juga menganalisis perubahan besaran CPI. Berikut ini adalah grafik hubungan antara durasi dan parameter statistik CPI.
Hasil analisis terhadap grafik di atas menunjukkan bahwa CPI akan akurat dan stabil atau konstan pada waktu pelaksanaan proyek telah lebih dari 60%. Cukup menarik untuk diperhatikan kenapa mengkaitkan stabilitas CPI dengan durasi dan bukan proggres pelaksanaan. Mungkin bisa jadi karena adanya hubungan antara risiko dan waktu pelaksanaan. Semakin sedikit sisa waktu pelaksanaan maka akan semakin sedikit risiko yang terjadi. Kesimpulan sementara saya terhadap penelitian tersebut adalah akurasi prediksi biaya sangat terkait dengan risiko yang berhubungan dengan aspek waktu.
Berdasarkan pemaparan di atas, kita dapat mengambil manfaat terhadap hasil penelitian tersebut dimana:
  • Model yang dapat digunakan dalam prediksi biaya akhir proyek adalah model 3 atau model yang menggunakan prinsip-prinsip pada model 3.
  • Manajemen proyek sebaiknya melakukan prediksi biaya akhir proyek saat durasi proyek telah mencapai di atas 60%. Namun sebaiknya juga tidak dilakukan lebih lama dari 70% durasi dengan pertimbangan bahwa prediksi biaya akhir adalah untuk kepentingan pengendalian proyek. Manajemen proyek akan dapat kesempatan yang lebih banyak dalam mengantisipasi adanya cost overrun apabila waktu yang tersisa masih cukup banyak.
  • Pada pelaksanaan proyek yang belum mencapai 60% waktu, prediksi biaya dapat menggunakan model 2.
  • Agar dalam perencanaan dan pelaksanaan proyek selalu mengupdate risk management plan terutama pada risiko yang terkait dengan waktu. Misalnya fluktuasi harga material terhadap waktu.
Source :

- Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga.

- http://rachmiecaroline.blogspot.com


 





1 comment:

Blogger said...

There's a chance you are qualified to get a free $1,000 Amazon Gift Card.